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华兴车队是个起点吗 中国自行车职业化之路

从中国第一场职业公路自行车赛——2002年首届环青海湖自行车赛起算,中国公路自行车的职业化道路,至少已经走了20年。这20年里,从无到有,一代又一代的自行车人前赴后继。从李富玉时代的探索频道车队经历,到计成的三大环赛完赛,中国的职业车手零零散散地冲击着世界舞台。近两年的疫情延缓了中国公路自行车运动发展的脚步,却也是在这场危机中,新的种子破土而出了——它就是中国华兴洲际自行车队(下文简称华兴队)。

提到华兴队,不得不提到它背后的国家背景。华兴队由中国自行车运动协会以及国家体育总局装备中心合资子公司——华兴荣耀联合创办。车队的成立,可以看作是国家体育总局在近两个奥运周期对各大运动项目职业化运作改造整体规划中的一部分。这个规划中一些部分,已经在东京奥运会以及北京冬奥会上取得了成果——谷爱凌和苏翊鸣的金牌就是其中一个证明。顺理成章地,更多长期以来国内与国际水平差距较大,而国际上职业化又高度成熟的运动项目,被体育总局提上了日程,通过集中资源,精准发力的方式去促进其与国际接轨,缩短传统模式下的发展周期。公路自行车,就是其中之一。中国自行车运动协会从改制,到打造多项目、多级别的自行车联赛等一系列深化改革措施,都是中国自行车运动迈向职业化的积极号。而华兴队的创立,可以说是一系列规划中的纽带,它既是中国自行车运动职业化推进工作的阶段性成果检验,也是承载着职业化目标与愿景的急先锋。

而为什么选择通过成立一支由自协与总局背书,招募国际团队进行运营管理的UCI职业队来实现职业化的目标,与国内自行车运动的实际情况密切相关。

长期以来,中国的自行车运动只有在场地自行车女子短距离项目上拿过比较好的成绩,从姜翠华的2000年悉尼奥运“中国自行车运动奥运奖牌零的突破”,到里约奥运以及东京奥运中国女子团体竞速的两连胜,中国场地女队可以说扛起了中国自行车运动的大旗。在这个大背景下,场地自行车,尤其是女子场地自行车项目在整个国家自行车项目管理中心里的优势地位不言而喻。因此,国家队底下的各个省市专业队,也基本上会把场地自行车项目放在最主要或重要位置上,从人员、资源到经费,公路和山地项目往往要让位于场地项目。同时,由于国内自行车运动起步较晚,公路和山地项目更加难以追赶欧美一线水平,因此更难在国际比赛上露头。

在投入相同资源的条件下,场地自行车项目更容易在奥运会、亚运会上出成绩。反观国际上参与人群最广泛的公路自行车项目,国内运动员基本难以与国际一线,甚至二三线的车队车手抗衡,因此在项目发展的初期难以得到各级体育局的扶持。当然,尽管困难重重,中国的公路自行车运动员一直在努力。

中国的公路自行车选手从20世纪八九十年代开始就已经代表国家队参加奥运会,汤学忠的汉城和巴塞罗那两届奥运会经历就具有重要的先驱意义。进入2000年之后,中国终于出现了首位加盟国际顶级车队的车手——他就是来自山东队的李富玉。李富玉凭借2006年在马可波罗车队一系列出色的表现——包括环泰国的总冠军——吸引了美国探索频道车队的注意。2007年,李富玉加入到探索频道车队,同年参加了德帕内三日赛、环比利时、西法国大奖赛等欧洲赛事。不过随着这年年末探索频道车队的解散,李富玉没能留在欧洲。直到2010年,李富玉才得以再次加入美国无线电车队。

不过这次留洋之旅更加短暂,他在赛季初代表车队参加了一些单日赛以及环巴斯克之后,因为在穿越弗兰德斯比赛上的药检呈阳性,遭到了禁赛,这次禁赛也宣告了李富玉留洋之旅的结束。此后,李富玉回归山东队,后来成为山东队以及恒翔洲际队的队员兼教练。回首当年的留洋经历,李富玉一方面获益匪浅,另一方面也对于中国车手在顶级车队难以立足无可奈何。毕竟作为外来者,在个人绝对实力没有达到非常拔尖的水平的情况下,管理层不会耐心地栽培你,给你充分的时间成长。而我国的自行车行业也没有得到太多外界的关注,车手没法通过“带资进组”的方式加入大车队,自然也不受待见。

李富玉的说法,似乎在他的弟子——王美银身上得到了一部分验证。王美银师从李富玉在山东队出道,从2012年的环兰卡威开始,他在国内乃至亚洲职业赛场上崭露头角——从环兰卡威的赛段冠军+四衫全包,到环中赛的赛段冠军,再到环海南、环太湖等职业赛的总成绩高排名,王美银是同时期职业赛战绩最好的中国车手。不过直到2017年,在他年届28岁的时候,才得到了加入世巡赛车队——巴林-美利达车队的机会。在巴林队的3年里,王美银也参加了不少欧洲赛事,不过因为签证有效期、车队安排等原因,王美银每年驻扎在欧洲的时间实际上很短,最终也没能获得一次参加大环赛的机会。3次环广西之旅,都是王美银美好的回忆,多次突围进攻表现,所有自行车爱好者都看在眼里。只是,王美银不得不带着没能成为下一位登上大环赛的中国人的遗憾,回归了国内,最后于今年初宣布退役。

提到大环赛,其实有两位中国车手登陆过,一位是计成,另一位是徐刚。其中计成的留洋生涯至今也是所有中国职业车手中最成功的。早在2006年,计成就通过禧玛诺中国公司的车手培养计划进入到欧洲的洲际队,韩峰,金龙,邢彦东等数位中国车手也是该计划的一员。最终,凭借坚韧不拔的精神,善于沟通交流的外向性格,计成留了下来,成为后来升级到世巡赛级别的捷安特-禧玛诺车队中十分重要的平路火车中的一员。2012年,计成参加职业生涯首场大环赛——环西,当时他顶着伤痛顽强完赛。两年后的环法,他已经闲庭信步地频繁出现在主车群前方,成为一名“兔子杀手”。完全融入主车群的沟通能力,基础能力与技术过硬,功能定位明确,都是计成能在职业车坛占据一席之地的重要因素。计成的成功可以说是范例,也可以说是特例。这也是为什么除了他之外,其他留洋车手还没有人能达到他的高度。

总结从李富玉到计成,从徐刚到王美银的留洋历程,可以说经验和教训都有不少。考虑到他们都是国内拔尖的一批公路自行车运动员,通过挥洒青春的汗水来拼得在车坛的位置,试错成本极高。后来的年轻人们,包括一度有机会加盟荷兰珍宝车队的姜治慧,几位“小绿刃”车队的车手,以及云南天才车手吕先景,都在晋升的道路上不停试错着。而人生有几个十年?如果每一代车手都要像前辈那样,孤身一人独闯欧洲,同时国内的专业队母队还有种种限制,试问要试多少个人,才能试出成功的模式?

所以,协会和总局想到了华兴队模式。华兴队是国家队吗?是,也不是。国家队只有本国车手,只比亚运会、奥运会、亚锦赛、世锦赛这类赛事。而公路自行车运动的特点已经决定了,最高水平的赛事并非这寥寥数场,而是集中在欧洲的各种单日赛和多日赛,尤其是三大环赛。因此虽然华兴队有深厚的国家背景,也不可能以国家队的身份去参与欧洲赛场。类似于英国自协支持的天空/英力士车队、哈萨克斯坦自协支持的阿斯塔纳车队这种世巡赛车队,是中国发展公路车运动的理想模板。然而在如今的UCI规则下,空降一支世巡赛车队并不可行,于是从洲际队做起,逐步升级,是最现实,也是唯一的发展途径。华兴队在成立之初,就丝毫不掩饰车队要在三年之内升级世巡赛的野心——尽管这一目标难度巨大。

要想升级到世巡赛,车队的整体运营水平、车队阵容的实力都会受到极大的考验。这也意味着单凭中国教练团队,中国自行车运动员难以实现。放眼国际车坛,世巡赛豪门车队都是阵容十分国际化的队伍,即便是承载着英国公路自行车运动希望的英力士车队,如今也是由外籍运动员唱主角,哥伦比亚籍、厄瓜多尔籍的车手担纲大环赛总成绩主将。华兴队成立时就确立了由荷兰人马尔腾·塔令吉、法国人莫瓦纳尔和马利主导的教练团队。这几位车坛老司机都是经验丰富的职业车队管理者,熟知顶级车队的运营管理逻辑,对车队的管理水平起到关键作用。同时,车队在第一个赛季签约的外籍车手,既兼顾了即战力,也兼顾了赛场经验。从库贝卡车队加盟的肖恩·本内特、从马赛德尔科车队加盟的卢卡斯·德罗西等车手,让车队有着能与主流职业队抗衡的实力,也有能带领中国运动员成长的经验。

华兴队的职业赛首秀——环土耳其,就证明了这套“中西结合”阵容的重要性。中国车手在进入欧洲主车群之初,实力和经验都十分欠缺。集团拉速度时如何卡位,高速下坡时如何过弯,面对侧风时怎么保住位置,在爬坡和冲刺决胜阶段怎么挤到第一集团,这些都是需要大量实战经验去打磨的。强如环中国总冠军吕先景,在这次环土耳其上都没能立即展现出他的爬坡能力,以上因素都是背后的原因。正是因为看到了中国队员们的不足,使得我们更加期待华兴队接下来的训练和比赛计划,看团队怎么将中国以及外籍运动员糅合到一起,产生化学反应,共同进步。

以往,我们中国的车手在欧洲车坛举目无亲,现在,有一个自己的团队作为靠山,在物质和精神上都是巨大的支持。运动员们可以更专注于自身能力的提升,用自行车的方式去比自行车,排除其他因素的干扰,心无旁骛地冲击属于自己、属于中国的荣耀。

新军成立伊始,我们很难评论它已经或者将会达到什么样的高度。至少这次由国家强势力挺的出征,拉开了中国公路自行车运动的下一个序幕。

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